این روزها کلمه «اختلال در زنجیره تامین» رو زیاد می‌شنویم. یعنی مسیری که یه کالا از کارخونه تا دست شما طی می‌کنه، یه جایی دچار مشکل شده. در سال‌های اخیر، این مشکلات خیلی بیشتر از قبل شدن و هر بار یه گوشه از دنیا رو درگیر کردن. فکرش رو بکنید، حدود ۹۰ درصد کالاهایی که در دنیا تجارت میشن از طریق دریا حمل میشن. این رو سازمان بین‌المللی دریانوردی میگه. پس وقتی یه مسیر دریایی مهم بسته یا دچار مشکل میشه، انگار یکی از اصلی‌ترین رگ‌های بدن اقتصاد جهانی گرفته باشه.
چند تا مثال بزنم تا موضوع روشن‌تر بشه. یادتونه دوره همه‌گیری کرونا و قرنطینه‌ها چطور همه چیز رو به هم ریخت؟ این یکی از بزرگ‌ترین اختلال‌ها بود. یا مثلا اون کشتی غول‌پیکری که اسمش «اِوِر گیوِن» (Ever Given) بود و توی کانال سوئز گیر کرد و کل مسیر رو برای چند روز بست. یه اتفاق دیگه، خشکسالی مداوم در کانال پاناما است که باعث شده سطح آب پایین بیاد و کشتی‌های کمتری بتونن ازش عبور کنن. یا محاصره بنادر اوکراین در دریای سیاه توسط روسیه و حمله‌هایی که به کشتی‌ها در دریای سرخ میشه، همه اینها نمونه‌هایی از اتفاقاتی هستن که می‌تونن نبض تجارت جهانی رو به شماره بندازن.
با توجه به اینکه بخش عمده‌ای از کالاهای دنیا روی آب جابجا میشن، باز نگه داشتن و فعال بودن این آبراه‌های کلیدی برای اقتصاد همه کشورها، از جمله کشور خودمون، فوق‌العاده مهمه. حالا می‌خوایم با هم پنج تا از مهم‌ترین و حیاتی‌ترین این آبراه‌ها رو بشناسیم و ببینیم هر کدوم چه نقشی در این پازل بزرگ دارن.
شاه‌رگ‌های آبی تجارت جهانی: آشنایی با پنج مسیر کلیدی
بیایید سفرمون رو شروع کنیم و به پنج نقطه استراتژیک در نقشه تجارت جهانی سر بزنیم. این پنج آبراه، به قدری مهمن که هرگونه اختلال در اونها می‌تونه موج‌های بزرگی در اقتصادهای سراسر دنیا ایجاد کنه.
۱. کانال مانش (English Channel): شلوغ‌ترین بزرگراه دریایی دنیا
اولین مقصدمون، کانال مانشه. این کانال که بین بریتانیا و اروپای قاره‌ای قرار گرفته، شلوغ‌ترین خط کشتیرانی اقیانوسی در کل جهانه. تصور کنید که هر روز، تاکید می‌کنم، هر روز، بیشتر از ۵۰۰ تا کشتی از این کانال عبور می‌کنن. این کشتی‌ها دارن از دریای شمال به سمت اقیانوس اطلس میرن یا برعکس، و همینطور بین بنادر بریتانیا و کشورهای اروپایی در رفت‌وآمد هستن.
اما این کانال فقط مسیر کشتی‌های باری نیست. آمارها واقعا شگفت‌انگیزه. هر سال، بیشتر از ۱۶ میلیون نفر آدم و ۵ میلیون کامیون از طریق تقریبا ۱۷۰ بندر و لنگرگاهی که در حاشیه این کانال وجود داره، جابجا میشن. این حجم از ترافیک انسانی و باری، این کانال رو به یک مرکز فوق‌العاده حیاتی برای حمل‌ونقل و لجستیک در اروپا تبدیل کرده. از مهم‌ترین بنادری که در این منطقه فعالیت می‌کنن میشه به پورتسموث در انگلیس، و لو هاور، شربورگ و برست در فرانسه اشاره کرد. این بنادر مثل ایستگاه‌های اصلی در یک بزرگراه شلوغ عمل می‌کنن و نقش مهمی در اتصال اقتصاد بریتانیا به بقیه اروپا دارن. پس کانال مانش فقط یک آبراه نیست، بلکه یک پل ارتباطی اقتصادی و انسانی دائمی و پرجنب‌وجوشه.
۲. تنگه مالاکا (Malacca Strait): نبض تپنده تجارت آسیا
حالا از اروپا به سمت آسیا میریم تا با یکی دیگه از حیاتی‌ترین آبراه‌های دنیا آشنا بشیم: تنگه مالاکا. این تنگه بین جزیره سوماترا در اندونزی و شبه‌جزیره مالایی قرار گرفته و مثل یک پل دریایی، اقیانوس هند رو به اقیانوس آرام وصل می‌کنه. مسیرش از دریای آندامان شروع میشه، از تنگه سنگاپور می‌گذره و در نهایت به دریای چین جنوبی میرسه.
اهمیت این تنگه به خاطر اینه که خیلی از اقتصادهای بزرگ آسیا رو به هم متصل می‌کنه. کشورهایی مثل ژاپن، تایوان، کره جنوبی و هند به شدت به این مسیر وابسته هستن. آمارها خودشون گویای همه چیز هستن: هر سال حدود ۹۴ هزار کشتی از تنگه مالاکا عبور می‌کنن یا از بیش از ۴۰ بندر موجود در این منطقه استفاده می‌کنن. این کشتی‌ها در مجموع حدود ۳۰ درصد از کل کالاهای تجاری جهان رو حمل می‌کنن. این یعنی تقریبا یک سوم تجارت دنیا از این تنگه باریک می‌گذره.
اما این حجم عظیم ترافیک، مشکلاتی هم به همراه داشته. تنگه مالاکا همیشه مستعد ترافیک سنگین و تصادف بوده و پیش‌بینی میشه که با ادامه رشد ترافیک کشتیرانی، تا پایان این دهه میلادی به حداکثر ظرفیت خودش برسه و دیگه جوابگو نباشه. به خاطر همین نگرانی‌ها، تایلند یک پیشنهاد جالب مطرح کرده: ساخت یک «پل زمینی» (landbridge) به طول ۱۰۰ کیلومتر در باریک‌ترین قسمت شبه‌جزیره مالایی. ایده اینه که کالاها در یک سمت از کشتی‌ها تخلیه بشن، با قطار و کامیون از طریق این پل زمینی به سمت دیگه منتقل بشن و دوباره روی کشتی بارگیری بشن. این کار باعث میشه کشتی‌ها مجبور نباشن کل مسیر تنگه مالاکا رو طی کنن و از ترافیک سنگین اون خلاص بشن.
۳. تنگه هرمز (Hormuz Strait): شاه‌راه انرژی جهان
سومین آبراه استراتژیکی که بررسی می‌کنیم، تنگه هرمز هست که بین ایران و عمان قرار گرفته. این تنگه خلیج فارس رو به دریای عمان و بعد هم به دریای عرب وصل می‌کنه. اهمیت اصلی تنگه هرمز در نقش اون به عنوان مسیر اصلی حمل‌ونقل نفت از خاورمیانه به بقیه نقاط جهانه.
اعداد و ارقام مربوط به این تنگه حیرت‌انگیزه. روزانه حدود ۲۱ میلیون بشکه نفت از این تنگه عبور می‌کنه که این مقدار معادل یک پنجم کل مصرف نفت جهانه. یعنی از هر پنج بشکه نفتی که در دنیا مصرف میشه، یک بشکه از تنگه هرمز گذشته. علاوه بر نفت، این تنگه هر سال ۲۰ درصد از گاز طبیعی مایع (LNG) جهان رو هم جابجا می‌کنه. این حجم از انرژی، تنگه هرمز رو به یکی از نقاط استراتژیک بی‌بدیل در دنیا تبدیل کرده.
برای مدیریت این حجم از ترافیک و جلوگیری از تصادف، یک سیستم ترافیکی دو بانده در این تنگه اجرا میشه. کشتی‌هایی که به سمت خلیج فارس میان از یک باند استفاده می‌کنن و کشتی‌هایی که از خلیج فارس خارج میشن از باند دیگه. این سیستم کمک می‌کنه تا نظم و ایمنی در این مسیر شلوغ حفظ بشه. البته، مثل منطقه نزدیک دریای سرخ، امنیت و تنش‌های ژئوپلیتیکی همیشه یکی از نگرانی‌های اصلی شرکت‌های کشتیرانی بوده که در تنگه هرمز فعالیت می‌کنن.
۴. کانال سوئز (Suez Canal): کوتاه‌ترین مسیر بین اروپا و آسیا
کانال سوئز در مصر، یکی از مشهورترین و مهم‌ترین آبراه‌های ساخت بشر در تاریخه. این کانال دریای مدیترانه رو به دریای سرخ وصل می‌کنه و در واقع یک خط جداکننده بین قاره‌های آفریقا و آسیا به حساب میاد. کانال سوئز که در انتهای دیگه دریای سرخ و تنگه باب‌المندب قرار گرفته، کوتاه‌ترین مسیر دریایی از اروپا به آسیاست. این کانال به کشتی‌ها اجازه میده تا از سفر طولانی و پرهزینه دور زدن قاره آفریقا از طریق دماغه امید نیک در آفریقای جنوبی، خودداری کنن.
کانال سوئز مدرن در سال ۱۸۶۹، زمانی که مصر تحت اشغال فرانسه بود، تکمیل شد. بعد از چندین مرحله توسعه و بزرگ‌سازی، این کانال الان نزدیک به ۲۰۰ کیلومتر طول داره و به طور متوسط هر سال بیش از ۲۰ هزار کشتی از اون عبور می‌کنن.
این کانال همیشه نقش استراتژیکی هم در تجارت و هم در مسائل ژئوپلیتیکی داشته. در ماه‌های اخیر هم به خاطر حملاتی که به کشتی‌های تجاری در دریای سرخ انجام شده، فعالیت این کانال تحت تاثیر قرار گرفته و باعث شده درآمد حاصل از اون به شدت کاهش پیدا کنه. در ادامه مقاله خیلی مفصل‌تر درباره تاریخ پر فراز و نشیب و اهمیت امروزی این کانال صحبت خواهیم کرد.
۵. کانال پاناما (Panama Canal): پیونددهنده دو اقیانوس بزرگ
آخرین آبراهی که در این بخش معرفی می‌کنیم، کانال پاناماست. این کانال که اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام رو به هم وصل می‌کنه، از زمان تکمیلش در سال ۱۹۱۴، یکی از آبراه‌های بسیار مهم برای تجارت جهانی بوده.
جغرافیا و نحوه ساخت کانال پاناما یه ویژگی منحصربه‌فرد داره. این کانال از سیستم «لاک» یا بالابر (locks) استفاده می‌کنه تا کشتی‌ها رو در حین عبور از باریکه پاناما بالا و پایین ببره. این کانال هم به مرور زمان توسعه پیدا کرده تا کشتی‌های حتی بزرگ‌تر هم بتونن ازش استفاده کنن و مجبور به سفر طولانی دور دماغه هورن در نوک آمریکای جنوبی نشن. کانال پاناما نزدیک به ۲۰۰۰ بندر در ۱۷۰ کشور جهان رو به هم متصل می‌کنه و در سال ۲۰۲۳ بیشتر از ۱۴ هزار تردد کشتی رو تسهیل کرده.
اما این کانال در سال‌های اخیر با یک چالش بزرگ روبرو شده: خشکسالی طولانی. آب مورد نیاز برای پر کردن بالابرهای کانال از دریاچه‌های اطراف تامین میشه و هر بار استفاده از این بالابرها به بیش از ۱۰۰ هزار متر مکعب آب نیاز داره. به دلیل خشکسالی، آب کافی در این دریاچه‌ها وجود نداره و این موضوع باعث شده تعداد کشتی‌هایی که می‌تونن از کانال عبور کنن خیلی کمتر بشه و زمان انتظار کشتی‌ها از چند ساعت به چند هفته افزایش پیدا کنه.
البته مسئولان کانال پاناما دارن تلاش می‌کنن تا با این بحران مقابله کنن. اقداماتی برای صرفه‌جویی در مصرف آب انجام شده و از کشتی‌ها خواسته شده تا «آبخور» (draft) یا عمق فرورفتگی‌شون در آب رو کم کنن تا بتونن با وجود سطح پایین آب، از بالابرها استفاده کنن. این وضعیت نشون میده که چطور بحران اقلیمی می‌تونه مستقیما روی شریان‌های حیاتی تجارت جهانی تاثیر بذاره.
نگاهی عمیق‌تر به کانال سوئز: تاریخچه، ساختار و اهمیت استراتژیک
حالا که با پنج آبراه کلیدی دنیا آشنا شدیم، بیایید تمرکزمون رو روی یکی از اونها بذاریم که داستانش پر از ماجراهای تاریخی، سیاسی و اقتصادیه: کانال سوئز. این آبراه نه تنها یک شاهکار مهندسیه، بلکه در طول تاریخ همیشه یک نقطه حساس و استراتژیک بوده.
کانال سوئز چیست و چرا اینقدر مهمه؟
کانال سوئز یک آبراه هم‌سطح با دریاست که در مصر از شمال به جنوب در باریکه سوئز کشیده شده تا دریای مدیترانه رو به دریای سرخ وصل کنه. این کانال، همونطور که گفتیم، قاره آفریقا رو از آسیا جدا می‌کنه و کوتاه‌ترین مسیر دریایی بین اروپا و سرزمین‌های اطراف اقیانوس هند و غرب اقیانوس آرام رو فراهم می‌کنه. به همین دلیل، یکی از پراستفاده‌ترین خطوط کشتیرانی جهان به حساب میاد.
طول این کانال ۱۹۳ کیلومتر (۱۲۰ مایل) هست و بین پورت سعید در شمال و سوئز در جنوب امتداد داره. البته کانال‌های لایروبی شده‌ای هم در شمال پورت سعید به سمت مدیترانه و در جنوب سوئز وجود داره تا کشتی‌ها راحت‌تر به کانال اصلی وارد و از اون خارج بشن. نکته جالب اینه که مسیر کانال، کوتاه‌ترین مسیر ممکن روی این باریکه نیست. کوتاه‌ترین فاصله فقط ۱۲۱ کیلومتره. اما سازندگان کانال از چند دریاچه طبیعی در مسیر استفاده کردن تا کار ساخت و ساز رو راحت‌تر کنن. این دریاچه‌ها از شمال به جنوب عبارتند از: دریاچه منزله، دریاچه تمساح و دریاچه‌های تلخ (Bitter Lakes) که با اینکه به دو دریاچه تلخ بزرگ و کوچک تقسیم میشن، اما در عمل یک پهنه آبی پیوسته رو تشکیل میدن.
مسیر کانال کاملا مستقیم نیست و با اینکه بخش‌های مستقیم طولانی داره، هشت پیچ بزرگ هم در مسیرش دیده میشه. در غرب کانال، دلتای پست رود نیل قرار داره و در شرقش، شبه‌جزیره سینا با زمین‌های مرتفع، ناهموار و خشک. جالبه بدونید قبل از ساخت کانال در سال ۱۸۶۹، تنها سکونتگاه مهم در این منطقه، شهر سوئز بود که در سال ۱۸۵۹ حدود سه تا چهار هزار نفر جمعیت داشت. بقیه شهرهایی که الان در حاشیه کانال می‌بینیم، بعد از ساخت اون به وجود اومدن و رشد کردن.
ویژگی‌های فیزیکی و زمین‌شناسی کانال
برای اینکه بفهمیم ساخت این کانال چقدر کار بزرگی بوده، باید کمی با زمین‌شناسی و جغرافیای منطقه‌ای که در اون ساخته شده آشنا بشیم.
زمین‌شناسی منطقه: باریکه سوئز که تنها پل زمینی بین قاره‌های آفریقا و آسیاست، از نظر زمین‌شناسی نسبتا جدیده. زمانی هر دو قاره بخشی از یک توده خشکی بزرگ بودن. اما در دوره‌های پالئوژن و نئوژن (حدود ۶۶ تا ۲.۶ میلیون سال پیش)، ساختارهای گسلی بزرگ دریای سرخ و خلیج عقبه شکل گرفتن و باعث باز شدن و فرورفتن فرونشست دریای سرخ تا خلیج سوئز و خلیج عقبه شدن. در دوره بعدی، یعنی کواترنری (حدود ۲.۶ میلیون سال گذشته)، سطح دریا نوسانات زیادی داشت و در نهایت یک باریکه پست پدیدار شد که به سمت شمال به یک دشت ساحلی باز و پست گسترش پیدا می‌کرد. در اون زمان، دلتای نیل به سمت شرق گسترده‌تر بود و دو شاخه از رود نیل از شمال این باریکه عبور می‌کردن.
شکل ظاهری و ساختار کانال: وقتی کانال برای اولین بار در سال ۱۸۶۹ افتتاح شد، فقط یک کانال کم‌عمق با عمق ۸ متر بود. عرض کف کانال ۲۲ متر و عرض سطح آب بین ۶۱ تا ۹۱ متر بود. برای اینکه کشتی‌ها بتونن از کنار هم عبور کنن، هر ۸ تا ۱۰ کیلومتر، خلیج‌های عبوری (passing bays) ساخته بودن. در مجموع برای ساخت این کانال اولیه، ۷۴ میلیون متر مکعب رسوبات حفاری و لایروبی شد.
اما این کانال باریک و پرپیچ‌وخم مشکلات زیادی داشت. بین سال‌های ۱۸۷۰ تا ۱۸۸۴، حدود ۳۰۰۰ مورد به گل نشستن کشتی‌ها به خاطر همین باریکی کانال اتفاق افتاد. به همین دلیل، پروژه‌های بهبود و توسعه کانال از سال ۱۸۷۶ شروع شد. بعد از چندین مرحله عریض‌سازی و عمیق‌سازی، تا دهه ۱۹۶۰، کانال به حداقل عرض ۵۵ متر در عمق ۱۰ متری و عمق کانال به ۱۲ متر در زمان جزر رسید. در همون دوره، خلیج‌های عبوری خیلی بزرگ‌تر شدن، خلیج‌های جدیدی ساخته شد، و مسیرهای کنارگذر در دریاچه‌های تلخ و منطقه البلاح ایجاد شد. تقریبا تمام کناره‌های کانال که در معرض فرسایش بودن، با سنگ، سیمان یا ورق‌های فولادی پوشونده شدن.
برنامه‌هایی برای توسعه بیشتر کانال در سال ۱۹۶۴ طراحی شده بود، اما جنگ اعراب و اسرائیل در ژوئن ۱۹۶۷ همه چیز رو متوقف کرد و کانال مسدود شد. کانال تا ژوئن ۱۹۷۵ بسته باقی موند و بعد از بازگشایی، دوباره کارهای بهبود و توسعه از سر گرفته شد. در نهایت، در سال ۲۰۱۵، دولت مصر یک پروژه عظیم به ارزش ۸.۵ میلیارد دلار رو برای ارتقای کانال و افزایش چشمگیر ظرفیتش به پایان رسوند. در این پروژه، نزدیک به ۲۹ کیلومتر به طول اولیه ۱۶۴ کیلومتری کانال اضافه شد و بخش‌هایی از اون دوطرفه شد تا کشتی‌ها بتونن همزمان در دو جهت حرکت کنن.
بحران سوئز در سال ۱۹۵۶: وقتی یک کانال دنیا را به مرز جنگ کشاند
داستان کانال سوئز فقط به مهندسی و تجارت ختم نمیشه. این آبراه همیشه در مرکز تنش‌های سیاسی بزرگ بوده و یکی از مهم‌ترین این تنش‌ها، بحران سوئز در سال ۱۹۵۶ بود؛ رویدادی که بزرگ‌ترین چالش سیاست خارجی دوران ریاست جمهوری دوایت آیزنهاور در آمریکا به حساب میاد. در این بحران، بریتانیا، فرانسه و اسرائیل به مصر حمله کردن، اون هم بعد از اینکه جمال عبدالناصر، رئیس‌جمهور وقت مصر، کنترل کانال رو در دست گرفت.
زمینه‌های شکل‌گیری بحران
برای فهمیدن اینکه چرا کار به جنگ کشید، باید کمی به عقب برگردیم. جمال عبدالناصر بعد از یک کودتای نظامی در سال ۱۹۵۲ که به سرنگونی ملک فاروق، پادشاه طرفدار بریتانیا، منجر شد، به قدرت رسید. او خیلی زود به یکی از کاریزماتیک‌ترین و البته جنجالی‌ترین چهره‌های جهان عرب تبدیل شد. ناصر یک رویای بزرگ داشت: ساختن یک سد عظیم روی رود نیل به نام سد اسوان. هدف از ساخت این سد، تولید برق، کنترل سیلاب‌ها و تامین آب برای آبیاری بود.
در دسامبر ۱۹۵۵، آمریکا و بریتانیا موافقت کردن که در تامین مالی مرحله اولیه ساخت سد اسوان به مصر کمک کنن. اونها امیدوار بودن با پیشرفت کار، کمک‌های بیشتری هم ارائه بدن. دولت آیزنهاور دو هدف اصلی از این کار داشت: اول اینکه با ساخت سد، نفوذ شوروی در خاورمیانه رو کنترل کنه. دوم اینکه مصر منابع محدودش رو به جای خرید سلاح علیه همسایه‌اش، یعنی اسرائیل، صرف ساخت این سد کنه.
اما تعهد آمریکا به این پروژه خیلی شکننده بود. ناصر علاقه زیادی به سخنرانی‌های ضدغربی داشت و همین موضوع او رو به یک چهره مشکوک در آمریکا و اروپا تبدیل کرده بود. در فوریه ۱۹۵۵، او از آمریکا درخواست مقدار نسبتا کمی کمک نظامی کرد. اما «پیمان سه‌جانبه ۱۹۵۰» آمریکا، بریتانیا و فرانسه رو متعهد کرده بود که فروش سلاح در منطقه رو محدود کنن تا از یک مسابقه تسلیحاتی جلوگیری و توازن قدرت بین اسرائیل و کشورهای عربی رو حفظ کنن. به همین دلیل، دولت آیزنهاور درخواست کمک نظامی ناصر رو رد کرد.
ناصر هم در جواب، یک قرارداد خرید سلاح خیلی بزرگ‌تر با چکسلواکی که تحت سلطه شوروی بود، بست. سیاست‌مداران آمریکایی در دهه ۱۹۵۰ که ذهنیت جنگ سردی داشتن، به هر کشور بی‌طرفی که با یک رژیم کمونیستی معامله می‌کرد، بی‌اعتماد بودن. ناصر در مارس ۱۹۵۶ با به رسمیت شناختن جمهوری خلق چین، رابطه‌اش با آمریکا رو از این هم تیره‌تر کرد. در واقعیت، ناصر به شوروی هم بیشتر از قدرت‌های غربی اعتماد نداشت، اما دولت آیزنهاور همیشه در مورد جذابیت کمونیسم در جهان عرب اغراق می‌کرد.
بسته کمکی سد اسوان مشکلات دیگه‌ای هم داشت که به جنگ سرد ربطی نداشت. لابی طرفدار اسرائیل در آمریکا، اعضای کنگره از ایالت‌های پنبه‌خیز که نمی‌خواستن به پروژه‌های آبیاری برای کشاورزان پنبه مصر یارانه بدن، و اعضایی که کلا با هر نوع کمک خارجی مخالف بودن، همگی با این پروژه مخالفت می‌کردن.
آیزنهاور خودش از نزدیک مذاکرات با ناصر رو دنبال نمی‌کرد. او مسئولیت رو به وزیر امور خارجه‌اش، جان فاستر دالس، سپرده بود؛ یک ضدکمونیست سرسخت با شخصیتی تند. خود آیزنهاور هم درگیر مشکلات دیگه‌ای بود. او در سال ۱۹۵۵ یک حمله قلبی جدی رو پشت سر گذاشته بود و در سال ۱۹۵۶ هم به خاطر انسداد روده تحت عمل جراحی قرار گرفت. کمی بعد هم درگیر کارزار انتخاب مجددش شد. در ۱۹ ژوئیه ۱۹۵۶، در یک جلسه ۱۰ دقیقه‌ای، دالس به رئیس‌جمهور پیشنهاد کرد که کمک آمریکا به پروژه اسوان لغو بشه و آیزنهاور هم موافقت کرد. همون روز بعد از ظهر، وقتی سفیر مصر به دفتر دالس رفت تا درخواست قسط بعدی کمک آمریکا رو بکنه، دالس خیلی ناگهانی به او اطلاع داد که آمریکا از این پروژه کنار کشیده.
ملی شدن کانال و توطئه برای حمله
یک هفته بعد، ناصر در یک سخنرانی اعلام کرد که کانال سوئز رو ملی می‌کنه و از درآمدهای حاصل از عوارض عبور کشتی‌ها برای تامین مالی ساخت سد اسوان استفاده خواهد کرد. کانال سوئز تا اون زمان توسط «شرکت کانال سوئز» اداره میشد که طبق یک معاهده در سال ۱۸۸۸ تاسیس شده بود و تقریبا تمام سهامش متعلق به دولت بریتانیا و سرمایه‌گذاران فرانسوی بود. این آبراه استراتژیک در اون زمان دو برابر کانال پاناما ترافیک داشت و سالانه ۱۰۰ میلیون دلار درآمد ناخالص و ۳۰ میلیون دلار سود خالص تولید می‌کرد.
به نظر میرسه نخست‌وزیر بریتانیا، آنتونی ایدن، و رئیس‌جمهور فرانسه، گی موله، تقریبا بلافاصله تصمیم گرفتن که کانال رو با زور پس بگیرن. اونها منافع واضحی در حفاظت از سرمایه‌گذاری‌شون و تضمین دسترسی به کانال داشتن، اما مسئله فراتر از این بود. اونها امیدوار بودن از بحران کانال برای فلج کردن یا حتی سرنگونی ناصر استفاده کنن. موله از حمایت ناصر از شورشیان در الجزایر، که مستعمره فرانسه بود، عصبانی بود. ایدن هم که حال جسمی خوبی نداشت و داروهایی مصرف می‌کرد که شاید روی قضاوتش تاثیر گذاشته بود، خودش رو متقاعد کرده بود که ناصر یک هیتلر دیگه است که بقای بریتانیا به عنوان یک قدرت بزرگ رو تهدید می‌کنه. اسرائیل هم که دائما درگیر درگیری‌های مرزی با کشورهای عربی اطرافش بود، ترس‌های واقعی‌تری داشت و با بریتانیا و فرانسه در طراحی یک عملیات نظامی مخفیانه همکاری کرد. نقشه این بود:
۱. اسرائیل به شبه‌جزیره سینا حمله می‌کنه.
۲. ایدن و موله خواستار آتش‌بس میشن و از اسرائیل و مصر می‌خوان که از منطقه کانال عقب‌نشینی کنن.
۳. ناصر احتمالا آتش‌بس رو رد می‌کنه.
۴. و در نهایت، نیروهای بریتانیایی و فرانسوی کانال رو تصرف می‌کنن.
مخالفت سرسختانه آیزنهاور
آیزنهاور، که حالا کاملا درگیر ماجرا شده بود، بحران رو کاملا متفاوت می‌دید. با اینکه بریتانیا، فرانسه و اسرائیل نقشه دقیقشون رو از رئیس‌جمهور آمریکا مخفی کرده بودن، اما تمایلشون به اقدام نظامی رو پنهان نمی‌کردن؛ چیزی که آیزنهاور به شدت باهاش مخالف بود. وکلای دولت آمریکا به رئیس‌جمهور مشاوره داده بودن که مصر بر اساس «حق حاکمیت ملی» (eminent domain) حق داره شرکت کانال سوئز رو ملی کنه، به شرطی که به مالکانش غرامت بده، و ناصر هم قول داده بود این کار رو بکنه. ایدن و موله توانایی ناصر برای اداره کانال رو زیر سوال برده بودن، اما ناصر قول داد که کانال رو باز نگه داره و جالبه که بعد از اینکه کارگران مصری جای اروپایی‌ها رو گرفتن، ترافیک کانال حتی افزایش هم پیدا کرد.
آیزنهاور فکر می‌کرد یک حمله نظامی نتیجه عکس میده و احتمالا باعث بسته شدن موقت کانال میشه. او همچنین نگران بود که این حمله به عنوان یک اقدام امپریالیستی غربی تلقی بشه و بخش بزرگی از خاورمیانه و آفریقا رو به سمت شوروی سوق بده. پیمان سه‌جانبه ۱۹۵۰ امضاکنندگانش رو متعهد کرده بود که از کشورهای خاورمیانه در برابر تجاوز دفاع کنن. این موضوع یک احتمال تقریبا غیرقابل تصور رو در ذهن آیزنهاور ایجاد می‌کرد: اگر به مصر حمله بشه، آمریکا ممکنه خودش رو در حال جنگ با نزدیک‌ترین و مهم‌ترین متحدانش ببینه. از طرف دیگه، اگر شوروی به دفاع از مصر وارد عمل میشد، آمریکا مجبور بود به نفع بریتانیا و فرانسه مداخله کنه و نتیجه می‌تونست یک جنگ هسته‌ای باشه.
حمله نظامی و شکست سریع
آیزنهاور در طول تابستان و پاییز به دنبال یک راه‌حل دیپلماتیک بود، اما تلاش‌هاش به نتیجه نرسید. در ۲۹ اکتبر ۱۹۵۶، نیروهای اسرائیلی حمله‌شون به سینا رو آغاز کردن. همانطور که هفته‌ها قبل برنامه‌ریزی شده بود، بریتانیا و فرانسه خواستار آتش‌بس شدن که ناصر هم طبق انتظار اون رو رد کرد. هواپیماهای متفقین تقریبا بلافاصله شروع به بمباران اهدافی در مصر کردن و در ۵ نوامبر، نیروهای چترباز و زمینی بریتانیا و فرانسه در نزدیکی پورت سعید در انتهای شمالی کانال پیاده شدن.
اما عملیات تقریبا بلافاصله با شکست مواجه شد. دولت آیزنهاور یک قطعنامه در مجمع عمومی سازمان ملل برای محکوم کردن این تهاجم به تصویب رسوند. اما مهم‌تر از اون، بریتانیا متوجه شد که بدون حمایت آمریکا نمی‌تونه عملیات رو ادامه بده. وقتی جنگ شروع شد، ناصر کانال رو با غرق کردن کشتی‌ها مسدود کرد و خرابکاران یک خط لوله اصلی که نفت رو از عراق به اروپای غربی می‌رسوند، از کار انداختن. بریتانیا که از منابع اصلی نفتش محروم شده بود، برای خرید نفت از آمریکا به دلار نیاز داشت، اما دولت آمریکا از همکاری خودداری کرد. در نهایت، بریتانیا مجبور به عقب‌نشینی از مصر شد و فرانسوی‌ها و اسرائیلی‌ها رو هم با خودش همراه کرد.
این بحران، یک نقطه عطف در تاریخ بود. آیزنهاور جلوی تبدیل شدن بحران سوئز به یک درگیری بزرگ رو گرفت. مخالفتش با تهاجم، برای او اعتباری به عنوان یک مخالف امپریالیسم اروپایی به همراه آورد، اما او این کار رو طوری انجام نداد که اتحاد غربی برای همیشه آسیب ببینه. این رویداد به وضوح نشان داد که قدرت جهانی از بریتانیا و فرانسه به آمریکا و شوروی منتقل شده. بریتانیا تحقیر شد، نخست‌وزیرش، آنتونی ایدن، استعفا داد و نفوذش در خاورمیانه به شدت کاهش یافت. از طرف دیگه، نفوذ شوروی در مصر و جهان عرب بیشتر شد و ناصر به عنوان یک قهرمان ملی‌گرا در منطقه مطرح شد.
کانال سوئز در دنیای مدرن: داستان کشتی غول‌پیکر و شکنندگی تجارت جهانی
بحران سال ۱۹۵۶ تنها باری نبود که کانال سوئز دنیا رو تکان داد. دهه‌ها بعد، یک اتفاق کاملا متفاوت، اما به همان اندازه تاثیرگذار، بار دیگر اهمیت حیاتی این آبراه و آسیب‌پذیری کل سیستم تجارت جهانی رو به همه یادآوری کرد. این بار نه خبری از جنگ بود و نه سیاست، بلکه یک کشتی کانتینری غول‌پیکر به نام «اِوِر گیوِن» (Ever Given) بود که قهرمان داستان ما شد.
اهمیت بی‌چون‌وچرای کانال در قرن ۲۱
قبل از اینکه به ماجرای اور گیون بپردازیم، بیایید یک بار دیگه با اعداد و ارقام، اهمیت امروزی کانال سوئز رو مرور کنیم. این کانال، دروازه‌ای بین شرق و غربه و یکی از مهم‌ترین آب‌های جهان به شمار میره.
- حدود ۱۲ درصد از کل تجارت جهانی از این کانال عبور می‌کنه.
- این کانال میزبان ۳۰ درصد از کل ترافیک کانتینری جهان است.
- ارزش کالاهایی که سالانه از سوئز عبور می‌کنن، بیش از ۱ تریلیون دلار تخمین زده میشه.
- به طور متوسط، هر روز ۵۰ کشتی از این کانال عبور می‌کنن که باری به ارزش بین ۳ تا ۹ میلیارد دلار حمل می‌کنن.
- در سال ۲۰۱۹، بیش از یک میلیارد تن بار از طریق این کانال جابجا شد که چهار برابر تناژ باری بود که در همون دوره از کانال پاناما عبور کرد.
کانال سوئز همچنین یک مسیر کلیدی برای حمل انرژی، کالاها، محصولات مصرفی و قطعات از آسیا و خاورمیانه به اروپاست. تخمین زده میشه که حدود ۷ تا ۱۰ درصد از نفت جهان و ۸ درصد از گاز طبیعی مایع (LNG) از این مسیر عبور می‌کنه. روزانه حدود یک میلیون بشکه نفت از سوئز می‌گذره. این آمارها به خوبی نشون میده که هرگونه توقف در این مسیر، حتی برای چند روز، چه تاثیر عظیمی می‌تونه روی اقتصاد جهانی داشته باشه.
وقتی اور گیون دنیا را متوقف کرد
در ۲۳ مارس ۲۰۲۱، یکی از بزرگ‌ترین کشتی‌های کانتینری جهان، یعنی اور گیون، در کانال سوئز به گل نشست. این کشتی ۴۰۰ متر طول، ۵۹ متر عرض و ۲۲۴ هزار تن وزن داشت. برای اینکه ابعادش رو بهتر تصور کنید، طول این کشتی از ارتفاع برج میلاد تهران هم بیشتره.
علت حادثه، وزش باد شدید با سرعت ۴۰ گره و یک طوفان شن اعلام شد که باعث کاهش دید و اختلال در ناوبری شده بود. کشتی به صورت مورب در کانال گیر کرد و مسیر رو برای هر دو طرف به طور کامل مسدود کرد. این اتفاق، یکی از مهم‌ترین و شلوغ‌ترین آبراه‌های تجاری جهان رو برای شش روز فلج کرد.
عملیات برای آزاد کردن کشتی بسیار پیچیده بود. کارگران شبانه‌روز در حال پاکسازی شن و گل از اطراف کشتی بودن. این نگرانی وجود داشت که کشتی در حین عملیات واژگون بشه یا از وسط بشکنه. در حالی که عملیات نجات ادامه داشت، صفی طولانی از کشتی‌ها در دو طرف کانال تشکیل شد. در نهایت، تخمین زده شد که حدود ۴۵۰ کشتی در صف انتظار برای عبور از کانال متوقف شده بودن.
هزینه‌های مالی و لجستیکی یک انسداد شش روزه
انسداد کانال سوئز یک شوک بزرگ به زنجیره‌های تامین جهانی وارد کرد که از قبل هم به خاطر همه‌گیری کرونا تحت فشار بودن. تحلیلگران معتقد بودن که این حادثه می‌تونه باعث ایجاد ترافیک و ازدحام در مراکز تجاری بزرگ جهانی مثل سنگاپور، مالزی، عربستان سعودی و هلند بشه.
- تاثیر بر رشد تجارت جهانی: بر اساس یک مطالعه توسط شرکت بیمه آلیانز، هر روزی که کانال سوئز مسدود بود، می‌تونست رشد سالانه تجارت جهانی رو بین ۰.۲ تا ۰.۴ درصد کاهش بده و هزینه‌ای معادل ۶ تا ۱۰ میلیارد دلار در روز یا ۴۰۰ میلیون دلار در ساعت به اقتصاد جهانی تحمیل کنه.
- افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل: این حادثه کمبود کانتینرهای خالی رو که از قبل هم یک مشکل بود، تشدید کرد. یک بازار آنلاین حمل‌وننقل اعلام کرد که یک «اثر دومینویی» به راه افتاده که باعث تاخیر یا لغو محموله‌ها، کمیاب شدن فضای کانتینر و افزایش شدید قیمت‌ها شده. به گفته این شرکت، فقط در یک سال قبل از این حادثه، هزینه حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی از چین به شمال اروپا تقریبا چهار برابر شده بود.
- واکنش بازارها: این حادثه بلافاصله در بازارها منعکس شد. با پاکسازی کانال و از سرگیری تردد، بازارهای سهام کشورهای حاشیه خلیج فارس رشد کردن. برای مثال، بورس ابوظبی ۱.۷ درصد و بازار مالی دبی ۲.۱ درصد در روز بعد از شناور شدن مجدد اور گیون، رشد کردن.
- غرامت سنگین: کانال سوئز توسط سازمان دولتی کانال سوئز مصر (SCA) اداره میشه و درآمد قابل توجهی برای مصر داره. بعد از این حادثه، مصر کشتی اور گیون رو توقیف کرد و درخواست غرامت ۹۰۰ میلیون دلاری برای جبران درآمدهای از دست رفته و هزینه‌های عملیات نجات کرد.
گزینه‌های جایگزین: چرا هیچ راهی مثل سوئز نیست؟
بحران اور گیون این سوال رو مطرح کرد که آیا جایگزین مناسبی برای کانال سوئز وجود داره؟ جواب کوتاه اینه: نه واقعا. تنها گزینه جایگزین، سفر طولانی دور زدن نوک جنوبی آفریقا، یعنی دماغه امید نیک است.
- زمان و مسافت: عبور از مسیر دماغه امید نیک، حدود ۹۰۰۰ کیلومتر به مسیر اضافه می‌کنه و بسته به نوع کشتی و بار، بین ۶ تا ۱۴ روز زمان سفر رو بیشتر می‌کنه. این در حالیه که عبور کامل از کانال سوئز فقط حدود ۱۳ تا ۱۵ ساعت طول می‌کشه.
- هزینه‌ها و خطرات: مسیر طولانی‌تر به معنای هزینه‌های بیشتر، به خصوص برای سوخت است. همچنین خطر تاخیر در رسیدن بارهای حساس به زمان (مثل تجهیزات پزشکی) یا فاسد شدن بارها (مثل مواد غذایی) رو به همراه داره. علاوه بر این، مسیر دماغه امید نیک ملاحظات امنیتی خودش رو داره، از جمله خطر دزدی دریایی.
- حمل‌ونقل هوایی: خیلی از شرکت‌ها در زمان بحران به حمل‌ونقل هوایی روی آوردن، اما این گزینه به شدت گران‌تره و هزینه‌های اون هم به خاطر کرونا از قبل بالا رفته بود.
این بحران به خوبی آسیب‌پذیری زنجیره‌های تامین «درست به موقع» (just-in-time) رو نشون داد. این سیستم‌ها طوری طراحی شدن که کالاها درست در زمانی که بهشون نیاز هست به مقصد برسن تا هزینه‌های انبارداری کاهش پیدا کنه. اما وقتی یک شوک مثل انسداد سوئز اتفاق میفته، کل سیستم به هم می‌ریزه.
در پاسخ به این چالش‌ها، نهادهایی مثل مجمع جهانی اقتصاد (World Economic Forum) ابتکاراتی مثل «ابتکار جهانی تاب‌آوری زنجیره تامین» رو به راه انداختن. هدف این ابتکارات، ایجاد سیستم‌های داده مشترک در زنجیره تامینه تا شفافیت بیشتر بشه و از تنگناها و گلوگاه‌ها، چه ترافیک در بنادر باشه، چه تاخیر در حمل‌ونقل، چه بلایای طبیعی، جلوگیری بشه.
پرسش و پاسخ: مروری بر نکات کلیدی
حالا که با مهم‌ترین آبراه‌های جهان و به خصوص داستان پرماجرای کانال سوئز آشنا شدیم، بیایید چند تا از سوالات مهمی که ممکنه در ذهن شما شکل گرفته باشه رو با هم مرور کنیم.
سوال ۱: چرا کانال سوئز اینقدر برای تجارت جهانی حیاتیه و فقط یک مسیر کوتاه کننده نیست؟
پاسخ: درسته که نقش اصلی کانال سوئز کوتاه کردن مسیر بین اروپا و آسیاست، اما اهمیتش خیلی فراتر از اینه. اول از همه، هیچ جایگزین واقعی و کارآمدی براش وجود نداره. سفر دور آفریقا به قدری طولانی و پرهزینه است که برای اکثر شرکت‌ها اصلا به صرفه نیست. دوم، حجم عظیمی از تجارت جهانی (حدود ۱۲ درصد) و کالاهای استراتژیک مثل نفت و گاز (حدود ۱۰ درصد نفت جهان) از این کانال عبور می‌کنه. این یعنی اقتصاد جهانی به شدت به باز بودن این مسیر وابسته است. سوم، کانال سوئز مثل یک تنظیم‌کننده قیمت در حمل‌ونقل جهانی عمل می‌کنه. هرگونه اختلال در این مسیر، بلافاصله هزینه‌های حمل‌ونقل رو در سراسر جهان بالا می‌بره و روی قیمت نهایی کالاها برای مصرف‌کننده‌ها تاثیر میذاره. پس سوئز فقط یک میان‌بر نیست، بلکه نبض اصلی جریان کالا و انرژی در دنیاست.
سوال ۲: در بحران سوئز سال ۱۹۵۶، دلیل اصلی شکست حمله بریتانیا، فرانسه و اسرائیل چی بود؟ آیا فقط فشار سیاسی بود؟
پاسخ: فشار سیاسی، به خصوص از طرف آمریکا و سازمان ملل، نقش بسیار مهمی داشت، اما عامل تعیین‌کننده یک اهرم فشار اقتصادی بود که آمریکا علیه بریتانیا استفاده کرد. وقتی ناصر کانال رو با غرق کردن کشتی‌ها بست و خطوط لوله نفت هم قطع شد، بریتانیا با کمبود شدید نفت مواجه شد. تنها راه چاره، خرید نفت از آمریکا بود که برای این کار به دلار نیاز داشت. دولت آیزنهاور به سادگی از همکاری مالی با بریتانیا خودداری کرد و اجازه نداد که به منابع دلاری دسترسی پیدا کنه. این حرکت، اقتصاد بریتانیا رو در آستانه فروپاشی قرار داد و دولت آنتونی ایدن رو مجبور کرد که عملیات نظامی رو متوقف و نیروهاش رو از مصر خارج کنه. در واقع، این قدرت اقتصادی آمریکا بود که سرنوشت جنگ رو مشخص کرد، نه فقط قطعنامه‌های سازمان ملل.
سوال ۳: چطور یک کشتی به گل نشسته مثل «اور گیون» تونست چنین بحران اقتصادی بزرگی در سطح جهان ایجاد کنه؟
پاسخ: این اتفاق شکنندگی یک سیستم به نام زنجیره تامین «درست به موقع» (Just-in-Time) رو آشکار کرد. در این سیستم، شرکت‌ها برای کاهش هزینه‌ها، موجودی انبار خودشون رو به حداقل می‌رسونن و کالاها و قطعات رو دقیقا در زمانی که بهشون نیاز دارن دریافت می‌کنن. این سیستم خیلی کارآمده، اما به شدت به پیش‌بینی‌پذیری و زمان‌بندی دقیق در حمل‌ونقل وابسته است. وقتی اور گیون کانال رو بست، این زمان‌بندی دقیق به هم ریخت. صدها کشتی که حامل قطعات برای کارخانه‌ها، کالاهای نهایی برای فروشگاه‌ها و کانتینرهای خالی برای بارگیری مجدد بودن، همگی متوقف شدن. این تاخیر شش روزه، مثل یک موج در کل سیستم پخش شد و باعث کمبود کالا، توقف خطوط تولید و افزایش سرسام‌آور هزینه‌ها شد. در واقع، اور گیون به ما نشون داد که سیستم تجارت جهانی ما چقدر به هم پیوسته و در عین حال، چقدر به یک مسیر باریک در مصر وابسته است.
سوال ۴: آیا ساخت «پل زمینی» در تایلند می‌تونه جایگزین مناسبی برای تنگه مالاکا باشه؟
پاسخ: ایده پل زمینی تایلند به عنوان یک راه‌حل برای کاهش ترافیک سنگین تنگه مالاکا مطرح شده، اما نمی‌تونه یک جایگزین کامل باشه. مزیت اصلیش اینه که مسیر رو برای کشتی‌هایی که بین اقیانوس هند و دریای چین جنوبی در حرکته، کوتاه‌تر می‌کنه و از شلوغی و خطرات احتمالی تنگه مالاکا جلوگیری می‌کنه. اما این پروژه چالش‌های خودش رو هم داره. اول اینکه هزینه ساخت چنین زیرساخت عظیمی (شامل بنادر در دو طرف و خطوط ریلی و جاده‌ای) بسیار بالاست. دوم، فرآیند تخلیه بار از کشتی، حمل زمینی و بارگیری مجدد روی یک کشتی دیگه، هم زمان‌بره و هم هزینه اضافی داره. این فرآیند ممکنه برای همه نوع باری مناسب نباشه. پس این پل زمینی می‌تونه به عنوان یک مسیر مکمل و یک گزینه استراتژیک برای کاهش فشار روی تنگه مالاکا عمل کنه، اما احتمالا جایگزین کامل اون نخواهد شد.
سوال ۵: با توجه به مشکل خشکسالی در کانال پاناما و تنش‌های ژئوپلیتیکی در سوئز و هرمز، آینده آبراه‌های تجاری جهان چطور به نظر میرسه؟
پاسخ: این چالش‌ها نشون میدن که تجارت جهانی با ریسک‌های جدید و پیچیده‌ای روبروست. مشکل خشکسالی در پاناما یک نمونه بارز از تاثیر مستقیم تغییرات اقلیمی بر زیرساخت‌های حیاتیه. این یعنی در آینده باید منتظر اختلال‌های بیشتری از این دست باشیم. از طرف دیگه، تنش‌های ژئوپلیتیکی در سوئز و هرمز یادآوری می‌کنه که این آبراه‌ها همیشه نقاط حساس استراتژیک باقی خواهند موند. در پاسخ به این شرایط، احتمالا شاهد چند روند خواهیم بود: اول، تلاش برای تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری و کاهش وابستگی به یک یا دو مسیر خاص، مثل پروژه پل زمینی تایلند. دوم، سرمایه‌گذاری بیشتر در فناوری و زیرساخت‌ها برای مقاوم‌سازی این آبراه‌ها در برابر تغییرات اقلیمی و افزایش کارایی اونها. و سوم، تاکید بیشتر شرکت‌ها بر تاب‌آوری زنجیره تامین به جای تمرکز صرف بر کارایی و هزینه. این یعنی شرکت‌ها ممکنه به سمت داشتن انبارهای بیشتر و منابع تامین متنوع‌تر حرکت کنن تا در برابر شوک‌های آینده آمادگی بیشتری داشته باشن.
منابع
- [۲] Suez Canal | History, Map, Importance, Length, Depth, & Facts | Britannica
- [۴] Suez Canal Crisis: National Sovereignty versus International Access to Waterways – The National Museum of American Diplomacy
- [۶] Why Was The Suez Crisis So Important? | Imperial War Museums
- [۸] BBC – History – British History in depth: The Suez Crisis
- [۱۰] Why the Suez Canal is so important – and why its standstill could be so damaging | CNN
- [۱] These are the world’s most vital waterways for global trade | World Economic Forum
- [۳] Atlantic Council – Shaping the global future together
- [۵] The Importance of the Suez Canal to Global Trade – 18 April 2021 | New Zealand Ministry of Foreign Affairs and Trade
- [۷] The History Channel
- [۹] Suez Canal Crisis
دیدگاهتان را بنویسید