علت واقعی سقوط پرواز ۱۲۳ ژاپن ایرلاینز در سال ۱۹۸۵ چه بود؟

لحظه انفجار و شروع بحران

درست در ساعت ۶ و ۲۴ دقیقه عصر، یک انفجار باعث کم شدن ناگهانی فشار هوای داخل کابین شد. این اتفاق که بهش «افت فشار انفجاری» میگن، باعث شد سقف بالای دستشویی‌های عقب هواپیما کنده بشه و هوای فشرده داخل کابین با شدت به سمت دم هواپیما که فشار هوای عادی داشت، هجوم ببره. این موج فشار عظیم، ساختار دم هواپیما رو از هم پاشید. در اثر این اتفاق، بخش بزرگی از باله عمودی دم (Vertical Stabilizer) هواپیما کنده شد و همراه خودش، هر چهار سیستم هیدرولیک هواپیما رو قطع کرد.

سیستم‌های هیدرولیک در یک هواپیما مثل سیستم عصبی و عضلانی در بدن انسان عمل میکنن. این سیستم‌ها به خلبان اجازه میدن که سطوح کنترلی هواپیما مثل شهپرها (Ailerons) و بالابرها (Elevators) رو حرکت بده و مسیر، ارتفاع و جهت هواپیما رو کنترل کنه. با قطع شدن هر چهار خط هیدرولیک، خلبان‌ها عملا ابزار اصلی خودشون برای کنترل این غول آهنی رو از دست دادن. هواپیما دیگه به فرمان‌های اونها جواب نمیداد.

کاپیتان ماسامی تاکاهاما، خلبان ۴۹ ساله و بسیار باتجربه پرواز، بلافاصله وضعیت اضطراری اعلام کرد و از مرکز کنترل ترافیک هوایی توکیو درخواست کرد که به فرودگاه هاندا برگردن. کنترلرها با درخواست موافقت کردن و مسیر برگشت رو به سمت جزیره اوشیما بهشون دادن. اما وقتی کاپیتان از کمک خلبان، یوتاکا ساساکی ۳۹ ساله، خواست که هواپیما رو به سمت راست بگردونه، اتفاق عجیبی افتاد. هواپیما خیلی بیشتر از اون چیزی که باید، به راست متمایل شد و وقتی سعی کردن گردش رو اصلاح کنن، هواپیما دیگه به چپ نمیپیچید. مهندس پرواز، هیروشی فوکودا ۴۶ ساله، هم گزارش داد که فشار هیدرولیک به سرعت در حال کم شدنه. در همین لحظات بود که خدمه متوجه شدن هواپیما تقریبا غیرقابل کنترله. کاپیتان در تماسی با برج مراقبت گفت: «اما حالا غیرقابل کنترله».

نوسان‌های مرگبار در آسمان

با از دست رفتن کامل کنترل هیدرولیک و باله عمودی، هواپیما وارد دو نوع حرکت نوسانی خطرناک و غیرقابل کنترل شد:

• نوسان فوگوئید (Phugoid Oscillation): این یک حرکت موجی بالا و پایینه. هواپیما به شدت ارتفاع میگرفت، سرعتش کم میشد تا حدی که نزدیک به واماندگی یا استال (Stall) میرسید، و بعد با دماغه به سمت پایین شیرجه میزد و دوباره سرعت میگرفت. این چرخه حدودا هر ۹۰ ثانیه یک بار تکرار میشد.
• چرخش هلندی (Dutch Roll): این یک حرکت ترکیبی از چپ و راست شدن و کج شدن همزمانه. هواپیما به یک سمت منحرف میشد و همزمان به سمت دیگه متمایل میشد و این حرکت مثل یک پاندول ادامه پیدا میکرد. در بعضی مواقع، زاویه کج شدن هواپیما به ۵۰ درجه هم میرسید که بسیار خطرناکه.

خدمه پرواز در یک وضعیت فوق‌العاده سخت قرار گرفته بودن. اونها سعی کردن با تنها ابزاری که براشون باقی مونده بود، یعنی تنظیم نیروی موتورها (Differential Engine Thrust)، هواپیما رو کنترل کنن. با کم و زیاد کردن قدرت موتورهای سمت چپ و راست، تلاش میکردن هواپیما رو در مسیر نگه دارن و نوسان‌ها رو کمتر کنن. اما این کار فوق‌العاده سخت بود چون موتورهای جت با تاخیر به دستورها جواب میدن و کنترل یک هواپیمای ۷۴۷ فقط با موتور، تقریبا غیرممکن توصیف شده.

در این میان، به نظر میرسید خدمه به خاطر کمبود اکسیژن (Hypoxia) در ارتفاع بالا، دچار سردرگمی شده باشن. با وجود اینکه مهندس پرواز پیشنهاد داد ماسک‌های اکسیژن رو بزنن، هیچ کدوم از خلبان‌ها این کار رو نکردن. صداشون در ضبط‌کننده صدای کابین (CVR) تا لحظه آخر واضح شنیده میشه که نشون میده ماسک نزده بودن. این کمبود اکسیژن احتمالا باعث شده بود نتونن به درستی وضعیت رو درک کنن و مدام از مهندس پرواز میپرسیدن که آیا فشار هیدرولیک از دست رفته یا نه.

تلاش‌های نهایی برای زنده ماندن

هواپیما برای ۱۸ دقیقه بین ارتفاع ۲۰ هزار تا ۲۵ هزار پایی در نوسان بود. خدمه در تلاشی دیگه برای کنترل بیشتر، چرخ‌های فرود رو با استفاده از سیستم اضطراری باز کردن. این کار تا حدی به کم شدن نوسان‌ها کمک کرد، اما از طرفی کنترل جهت با استفاده از موتورها رو سخت‌تر کرد.

هواپیما که از مسیر اصلی خودش به سمت اوزاکا کاملا منحرف شده بود، حالا داشت به سمت مناطق کوهستانی میرفت. در ارتفاع ۱۳۵۰۰ پایی، خدمه دوباره گزارش کردن که هواپیما غیرقابل کنترله. کاپیتان تاکاهاما در ساعت ۶ و ۴۶ دقیقه گفت: «این شاید ناامیدکننده باشه». اونها میدونستن که دارن به کوه‌ها نزدیک میشن. در تلاشی ناامیدانه برای ارتفاع گرفتن، کاپیتان دستور داد قدرت موتورها رو به حداکثر برسونن. هواپیما به شدت به بالا رفت و زاویه ۴۰ درجه گرفت، اما سرعتش به شدت کم شد و تقریبا واماند.

کاپیتان برای جلوگیری از واماندگی، دستور داد فلپ‌ها (Flaps) رو باز کنن. فلپ‌ها سطوحی روی لبه بال هستن که به هواپیما اجازه میدن در سرعت‌های پایین‌تر نیروی برآی بیشتری تولید کنه. به خاطر نبود هیدرولیک، این کار با سیستم الکتریکی جایگزین انجام شد و خیلی طول کشید. اما باز کردن فلپ‌ها باعث به هم خوردن تعادل نیروی بال‌ها شد و هواپیما شروع به چرخیدن شدید به سمت راست کرد.

در لحظات آخر، هواپیما در یک شیرجه غیرقابل کنترل به سمت راست قرار داشت. کاپیتان فریاد میزد که فلپ‌ها رو جمع کنن و قدرت موتورها رو بیشتر کنن. سیستم هشدار نزدیکی به زمین (GPWS) مدام آژیر میکشید. هواپیما با سرعت وحشتناک ۳۴۰ نات (حدود ۶۳۰ کیلومتر بر ساعت) در حال سقوط بود. در یک لحظه، هواپیما از حالت شیرجه خارج شد و مسافرها یک شتاب عمودی ۳ جی رو تحمل کردن. اما دیگه خیلی دیر شده بود. در ساعت ۶ و ۵۶ دقیقه عصر، ۳۲ دقیقه بعد از انفجار اولیه، بال راست هواپیما به یک رشته کوه برخورد کرد و چند ثانیه بعد، هواپیما به کوه تاکاماگاهارا (که به کوه اوسوتاکا هم معروفه) کوبیده شد و منفجر شد.

---

ریشه فاجعه: یک تعمیر اشتباه در هفت سال قبل

تحقیقات بعد از سانحه نشون داد که علت اصلی این فاجعه به یک اتفاق در هفت سال قبل برمیگرده. همین هواپیما با شماره ثبت JA8119، در تاریخ ۲ ژوئن ۱۹۷۸، در حین فرود در فرودگاه اوزاکا دچار یک حادثه «برخورد دم با باند» یا Tailstrike شده بود. در این حادثه، دم هواپیما به شدت با سطح باند برخورد کرد که باعث زخمی شدن ۲۵ نفر و آسیب جدی به قسمت انتهایی بدنه و مخصوصا دیواره فشار انتهایی (Aft Pressure Bulkhead) شد.

این دیواره یک قطعه گنبدی شکل و بسیار مهمه که قسمت تحت فشار کابین مسافرها رو از قسمت دم که فشار عادی داره، جدا میکنه. آسیب دیدن این دیواره میتونه خیلی خطرناک باشه.

بعد از اون حادثه، یک تیم فنی از شرکت بوئینگ برای تعمیر هواپیما فرستاده شد. تعمیرات شامل تعویض بخش‌هایی از بدنه و قسمتی از همین دیواره فشار بود. اما در حین تعمیر، یک اشتباه مهلک رخ داد. طبق دستورالعمل بوئینگ، برای اتصال دو بخش دیواره باید از یک صفحه فلزی یکپارچه (Splice Plate) با سه ردیف پرچ استفاده میشد تا فشار به طور مساوی پخش بشه. اما تیم تعمیر به دلیل سختی کار، این صفحه یکپارچه رو به دو تکه تقسیم کردن و هر تکه رو جداگانه نصب کردن. این کار باعث شد که در عمل، تمام فشار فقط روی یک ردیف پرچ متمرکز بشه.

این تعمیر اشتباه، مقاومت اون بخش از دیواره رو حدود ۷۰ درصد کم کرده بود. بدتر اینکه، بعد از تعمیر، روی درزها با یک ماده درزگیر پوشونده شد و در بازرسی‌های بعدی، این نقص بزرگ هیچوقت دیده نشد.

هواپیما به سرویس برگشت و برای هفت سال به پرواز ادامه داد. در این مدت، ۱۲۳۱۹ بار چرخه فشار (یعنی کم و زیاد شدن فشار کابین در هر پرواز) رو تحمل کرد. هر بار، ترک‌های بسیار ریزی در اطراف اون ردیف پرچ ضعیف به وجود میومد و به مرور زمان بیشتر میشد. در نهایت، در پرواز شماره ۱۲۳، این دیواره دیگه نتونست فشار داخل کابین رو تحمل کنه و مثل یک بادکنک ترکید.

---

سرنشینان پرواز ۱۲۳

اون روز، هواپیما پر از مسافرهایی بود که برای تعطیلات به شهرهای خودشون میرفتن. در مجموع ۵۲۴ نفر در هواپیما بودن که شامل ۱۵ خدمه و ۵۰۹ مسافر میشد.

خدمه پرواز:

• کاپیتان ماسامی تاکاهاما (Masami Takahama): ۴۹ ساله، یک خلبان بسیار باتجربه با بیش از ۱۲۴۰۰ ساعت پرواز.
• کمک خلبان یوتاکا ساساکی (Yutaka Sasaki): ۳۹ ساله، در حال گذروندن دوره‌های آموزشی برای ارتقا به درجه کاپیتانی بود و در این پرواز به عنوان کاپیتان عمل میکرد. او حدود ۴۰۰۰ ساعت پرواز داشت.
• مهندس پرواز هیروشی فوکودا (Hiroshi Fukuda): ۴۶ ساله، با حدود ۹۸۰۰ ساعت تجربه پرواز.

مسافران:

در میان مسافران، ملیت‌های مختلفی حضور داشتن، هرچند اکثریت اونها ژاپنی بودن. ترکیب ملیت‌ها به این صورت بود:

ملیت	تعداد
ژاپن	۴۸۷ مسافر و ۱۵ خدمه
هنگ کنگ	۴
ایالات متحده	۶
هند	۳
کره جنوبی	۳
ایتالیا	۲
آلمان غربی	۲
چین	۱
بریتانیا	۱

یکی از قربانیان معروف این سانحه، کیو ساکاموتو (Kyu Sakamoto)، خواننده و بازیگر ژاپنی بود که با آهنگ «سوکییاکی» به شهرت جهانی رسیده بود. همچنین آکیهیسا یوکاوا، پدر دیانا یوکاوا، ویولونیست معروف هم در این پرواز بود. جالبه که چندین چهره مشهور ژاپنی هم قرار بود با این پرواز سفر کنن اما در لحظه آخر برنامه خودشون رو تغییر دادن و جان سالم به در بردن.

در میان این همه مرگ و اندوه، یک اتفاق شبیه به معجزه هم افتاد. چهار نفر از این سانحه جان سالم به در بردن. همه اونها زن بودن و در ردیف‌های ۵۴ تا ۶۰، در قسمت انتهایی هواپیما نشسته بودن:

• یومی اوچیای (Yumi Ochiai): یک مهماندار ۲۶ ساله خطوط هوایی ژاپن که اون روز مسافر بود.
• هیروکو یوشیزاکی (Hiroko Yoshizaki): یک مادر ۳۴ ساله.
• میکیکو یوشیزاکی (Mikiko Yoshizaki): دختر ۸ ساله هیروکو.
• کیکو کاواکامی (Keiko Kawakami): یک دختر ۱۲ ساله که متاسفانه پدر، مادر و خواهرش رو در این سانحه از دست داد.

خیلی از مسافرها در اون ۳۲ دقیقه آخر، متوجه سرنوشت تلخی که در انتظارشون بود، شده بودن. بعد از پیدا شدن لاشه هواپیما، نامه‌های خداحافظی زیادی پیدا شد که مسافرها برای عزیزانشون نوشته بودن.

---

عملیات نجات و پیامدهای تلخ آن

محل سقوط هواپیما یک منطقه کوهستانی و بسیار دورافتاده در استان گونما بود. سقوط در شب اتفاق افتاد و همین موضوع، کار تیم‌های امداد و نجات رو خیلی سخت کرد.

یک هواپیمای سی-۱۳۰ نیروی هوایی آمریکا که در پایگاه هوایی یوکوتا مستقر بود، اولین گروهی بود که محل سقوط رو تنها ۲۰ دقیقه بعد از حادثه، وقتی هنوز هوا روشن بود، پیدا کرد. اونها موقعیت رو به مقامات ژاپنی گزارش دادن و آماده کمک بودن، اما از طرف دولت ژاپن به اونها دستوری برای شرکت در عملیات داده نشد.

یک هلیکوپتر نیروهای دفاعی ژاپن (JSDF) بعد از تاریک شدن هوا لاشه رو پیدا کرد، اما به دلیل دید کم و سختی منطقه، نتونست فرود بیاد. خلبان از هوا گزارش داد که هیچ علامتی از بازمانده‌ها دیده نمیشه. بر اساس همین گزارش، تیم‌های زمینی ژاپنی همون شب به سمت محل حادثه حرکت نکردن. در عوض، اونها در یک روستای موقت در فاصله ۶۳ کیلومتری محل سقوط مستقر شدن تا صبح روز بعد عملیات رو شروع کنن.

این تاخیر در عملیات نجات، عواقب مرگباری داشت. تیم‌های پزشکی بعدا اعلام کردن که خیلی از قربانی‌ها بلافاصله بعد از برخورد کشته نشده بودن. تخمین زده میشه که بین ۲۰ تا ۵۰ نفر از مسافرها سقوط اولیه رو زنده پشت سر گذاشتن، اما در طول شب به دلیل شدت جراحات، سرما و شوک، جان خودشون رو از دست دادن. یکی از پزشک‌ها گفته بود: «اگر عملیات نجات ۱۰ ساعت زودتر انجام میشد، ما میتونستیم بازمانده‌های بیشتری پیدا کنیم.»

یومی اوچیای، یکی از چهار بازمانده، بعدا تعریف کرد که بعد از به هوش اومدن در میان لاشه هواپیما، صدای هلیکوپتر رو شنیده بود. او میگفت که صدای جیغ و ناله بقیه بازمانده‌ها رو هم میشنید، اما این صداها به تدریج در طول شب خاموش شدن. چهار بازمانده حدود ۱۶ ساعت در میان لاشه‌های هواپیما گیر افتاده بودن تا اینکه سرانجام نجات پیدا کردن.

---

میراث پرواز ۱۲۳

سانحه پرواز ۱۲۳ خطوط هوایی ژاپن تاثیر عمیقی بر صنعت هوانوردی و جامعه ژاپن گذاشت.

تحقیقات و مسئولیت‌پذیری:

کمیسیون تحقیق سوانح هوایی ژاپن به کمک هیئت ملی ایمنی ترابری آمریکا (NTSB) به طور رسمی علت سانحه رو تعمیر نادرست دیواره فشار انتهایی توسط بوئینگ اعلام کرد. این اتفاق باعث شد که نظارت بر تعمیرات هواپیماها، مخصوصا تعمیرات ساختاری، در سراسر جهان بسیار شدیدتر بشه. در پی این فاجعه، اعتماد عمومی به خطوط هوایی ژاپن به شدت کم شد و تعداد مسافرهای این شرکت تا یک سوم کاهش پیدا کرد. یاسوموتو تاکاگی (Yasumoto Takagi)، رئیس وقت خطوط هوایی ژاپن، مسئولیت این فاجعه رو به عهده گرفت و استعفا داد. همچنین، یک مدیر تعمیر و نگهداری و یک مهندس که هواپیما رو بعد از تعمیر تایید کرده بودن، برای عذرخواهی از این اتفاق، خودکشی کردن.

درس‌هایی برای آینده:

این سانحه درس‌های مهمی برای صنعت هوانوردی داشت. یکی از مهمترین اونها در سانحه پرواز شماره ۲۳۲ یونایتد ایرلاینز در سال ۱۹۸۹ مشخص شد. در اون پرواز، یک هواپیمای دی‌سی-۱۰ هم تمام سیستم‌های هیدرولیک خودش رو از دست داد. اما یکی از خلبان‌های مسافر که داستان پرواز ۱۲۳ ژاپن رو مطالعه کرده بود، به خدمه کمک کرد تا با استفاده از نیروی موتورها یک فرود اضطراری کنترل شده انجام بدن و جان ۱۸۴ نفر از ۲۹۶ سرنشین رو نجات بدن.

همچنین، در سال ۲۰۰۲، پرواز شماره ۶۱۱ خطوط هوایی چین هم به دلیلی مشابه، یعنی یک تعمیر نادرست بعد از حادثه برخورد دم با باند، در آسمان متلاشی شد و تمام ۲۲۵ سرنشین اون کشته شدن.

یادبود و فرهنگ:

پرواز شماره ۱۲۳ خطوط هوایی ژاپن همچنان به عنوان مرگبارترین سانحه هوایی تاریخ برای یک هواپیما شناخته میشه. خطوط هوایی ژاپن در سال ۲۰۰۶ یک «مرکز ارتقای ایمنی» در فرودگاه هاندا افتتاح کرد. در این مرکز، قطعاتی از لاشه هواپیما و وسایل شخصی مسافرها (از جمله نامه‌های خداحافظی) به نمایش گذاشته شده تا اهمیت ایمنی پرواز همیشه به کارمندان این شرکت یادآوری بشه. هر سال در روز ۱۲ اوت، خانواده‌های قربانیان در نزدیکی محل سقوط در کوه اوسوتاکا جمع میشن و یاد عزیزانشون رو گرامی میدارن.

این فاجعه در آثار فرهنگی زیادی هم بازتاب داشته. چندین قسمت از مستند معروف «پیام اضطراری» (Mayday)، رمان پرفروش «اوج کوهنورد» (Climber’s High) نوشته هیدئو یوکویاما و فیلمی به همین نام، و همچنین فیلم ژاپنی «خورشید غرق‌نشدنی» (Shizumanu Taiyō) به این رویداد پرداختن. حتی گفته میشه آلبوم «Reise, Reise» از گروه موسیقی آلمانی رامشتاین هم از این سانحه الهام گرفته.